Методические рекомендации по проектированию и оборудованию автомагистралей для обеспечения безопасности движения

Опубликовано: 02.09.2018

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ И ОБОРУДОВАНИЮ

АВТОМАГИСТРАЛЕЙ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1983

Методические рекомендации по проектированию и оборудованию автомагистралей для обеспечения безопасности движения /Минавтодор РСФСР - М.: Транспорт, 1983.

Разработаны в развитие СНиП II -Д.5-72 и основаны на результатах научных исследований, выполненных в Гипродорнии, МАДИ и других организациях, а также на анализе отечественного и зарубежного опытов проектирования автомагистралей. Учтены положения проекта стандарта СЭВ «Автомагистрали международные. Основные технические требования».

При составлении рекомендаций учтены замечания и предложения рецензента проф. д-ра техн. наук В.Ф. Бабкова, а также замечания Союздорпроекта, Союздорнии, ВНИИ БД МВД СССР и Росавтомагистрали.

Предназначены для инженерно-технических работников.

Ил. 64, табл. 34, библиогр. 12 назв.

Рекомендации разработаны под руководством д-ра техн. наук А.П. Васильева. Отдельные главы и разделы написали: д-р техн. наук А.П. Васильев, кандидаты техн. наук В.Д. Белов, Н.П. Минин, Е.М. Окороков, М.И. Фримштейн, А.П. Шевяков, инженеры Б.Б. Анохин, А.А. Кукушкин, Л.Г. Марьяхин, В.О. Машкин (Гипродорнии); доктора техн. наук Е.М. Лобанов, В.В. Сильянов, кандидаты техн. наук М.В. Немчинов, В.С. Порожняков, Н.П. Орнатский, П.И. Поспелов, Б.А. Щит, инженеры П.С. Садиков, А.Я. Хомяк (МАДИ); инж. С.Г. Бородина (ВНИИБД МВД СССР).

Выпущено по заказу Министерства автомобильных дорог РСФСР

Ответственный за выпуск Л.Г. Марьяхин

Зав. редакцией В.Г. Чванов

Редактор Е.С. Голубкова

1.1 . Автомобильные магистрали (автомагистрали) предназначены для безопасного и удобного движения автомобилей с высокими скоростями, для обеспечения общегосударственных, административных, культурных и социально-экономических связей в стране.

1.2 . К автомагистралям относятся дороги, имеющие проезжую часть не менее чем из двух полос движения в каждом направлении, остановочные полосы, разделительную полосу (полосы), инженерное обустройство и специальные дорожные знаки, пересечения в разных уровнях с автомобильными и железными дорогами. В исключительных случаях допускается устройство канализированных пересечений и примыканий в одном уровне.

К автомагистралям относятся дороги I категории.

1.3 . На автомагистралях разрешается движение мотоциклов, не разрешается движение велосипедов, гужевых повозок и других транспортных средств, имеющих скорость менее 40 км/ч или габариты, превышающие габариты автомобилей, на движение которых запроектирована дорога.

1.4 . По условиям трассирования и техническому уровню автомагистрали разделяются на скоростные, предназначенные преимущественно для дальних пассажирских и грузовых перевозок, и частично скоростные, по которым осуществляются, как правило, грузовые перевозки высокой интенсивности на сравнительно короткие расстояния.

1.5 . Конструкция и оборудование скоростных автомагистралей исключает возможность въезда на них автомобилей, кроме мест пересечений и примыканий дорог I - III категорий.

На частично скоростных магистралях допускаются более частые примыкания, в том числе дорог IV категории и подъездов к расположенным поблизости населенным пунктам, с устройством в отдельных случаях канализированных пересечений в одном уровне.

1.6 . По назначению и условиям работы автомагистрали разделяют на следующие группы:

соединяющие крупные административные и индустриальные центры;

обходы и кольцевые магистрали вокруг больших городов;

головные участки дорог (вводы в большие города);

подъезды к аэропортам, морским или речным причалам, к местам массового отдыха, исторических событий.

Для автомагистрали каждой группы характерен свой состав транспортного потока и закономерности роста интенсивности движения (см. приложение 1 ). Автомагистраль большой протяженности может состоять из участков, относящихся к различным группам.

1.7 . Оценивая эффективность строительства автомагистралей, следует учитывать, что относительное число дорожно-транспортных происшествий на них в среднем в 2 - 3 раза ниже, чем на других дорогах, а относительное число смертельных исходов в происшествиях ниже в 3 - 4 раза (см. приложение 1 ).

При одинаковых уровнях загрузки скорости движения на автомагистралях на 10 - 30 км/ч выше, чем на двухполосных дорогах (см. приложение 1 ).

1.8 . Автомагистрали рекомендуется трассировать по новому направлению , поскольку это способствует развитию промышленности и сельского хозяйства в зоне тяготения и позволяет получить трассу, полностью удовлетворяющую современным требованиям удобства и безопасности движения.

1.9 . Если получаемые по рекомендациям решения будут выше максимальных или ниже минимальных значений, регламентируемых СНиП II .Д-5.72, их целесообразность должна быть обоснована технико-экономическими расчетами.

2.1.1 . Загрузка автомагистрали движением характеризуется степенью загрузки Zp , которую определяют как отношение интенсивности движения N к пропускной способности Р

Z р = N : Р .                                                                    ( 2.1 )

2.1.2 . Под расчетной загрузкой автомагистрали движением понимают загрузку, при которой обеспечиваются наиболее высокая экономичность, удобство и безопасность движения. Для участков автомагистралей на подъездах к аэропортам, морским и речным причалам расчетный уровень загрузки1 может быть принят из условия минимизации времени сообщения.

1 В «Руководстве по оценке пропускной способности автомобильных дорог» (М., Транспорт, 1982, с. 10, п. 1.28) термин « уровень загрузки» заменен на « коэффициент загрузки».

Уровень загрузки движением определяется для каждого периода года - летнего, осенне-весеннего и зимнего (порядок определения расчетного периода года см. в п. 6.2 ).

2.1.3 . Рекомендуемая степень загрузки Zp для условий движения в сухое летнее время года на автомагистралях различных групп приведена в табл. 2.1 . При неблагоприятных погодно-климатических условиях в расчетные периоды года эти уровни загрузки могут быть повышены на 10 - 15 %.

Таблица 2.1

Группа автомагистралей

Расчетные Zp для дорог

Обеспечиваемый уровень удобств

Критерий определения

вновь строящихся

реконструируемых

Подъезды к аэропортам, морским и речным причалам

0,2

0,5

А

Минимизация времени сообщения

Внегородские автомагистрали

0,45

0,65

Б

Минимизация приведенных затрат

Входы в города, обходы и кольца вокруг больших городов

0,6

0,65

В

То же

2.1.4 . При разработке проектов новых или реконструируемых автомагистралей следует предусматривать в первую очередь увеличение числа полос движения на тех участках, где Zp выше приведенных в табл. 2.1 .

2.2.1 . Пропускная способность - одна из важнейших характеристик транспортной работы автомагистрали, используемая для определения числа полос движения, выявления участков возможного образования заторов или ухудшения транспортно-эксплуатационных качеств. Пропускная способность автомагистрали определяется для каждого периода года.

2.2.2 . Суммарная пропускная способность автомобильной магистрали

,                                                 ( 2.2 )

где РΣ - суммарная пропускная способность автомагистрали, авт./ч;

P 1 , Р2 ..... Р n - пропускная способность отдельных полос движения, соответственно, первой, второй и т.д. полос, определяемая по формуле ( 2.3 ), авт./ч.

2.2.3 . Пропускная способность отдельной полосы движения

,                     ( 2.3 )

где Pn - пропускная способность n -ной полосы движения, авт./ч;

К - коэффициент приведения потока легковых автомобилей к физическому;

β1 - коэффициент, учитывающий влияние вида подъезда к сооружению обслуживания на пропускную способность и принимаемый при определении пропускной способности только правой полосы;

β2 - коэффициент, учитывающий радиус кривой в плане и принимаемый при определении пропускной способности только левой полосы (при радиусах кривых менее 1000 м β2 = 0,85, а более 1000 м β2 = 1);

β3 - коэффициент, учитывающий влияние пересечений в разных уровнях (табл. 2.2 );

b - ширина полосы движения ( b = 3,0 ÷ 3,75 м), м;

Р - число тяжелых автомобилей и автобусов (Р = 0 ÷ 30), %;

i - продольный уклон, ‰;

ψ cj - коэффициент приведения к легковому автомобилю отдельных типов транспортных средств;

ηi - число (в долях единицы) транспортных средств различных типов.

Таблица 2.2

Вид сопряжения съезда с автомагистралью

Интенсивность движения по съезду, % от интенсивности по автомагистрали

β3 для полосы

правой

левой

Переходно-скоростные полосы, отделенные от основной проезжей части разделительной полосой

10 - 25

0,95

1,0

25 - 40

0,90

0,95

Только переходно-скоростные полосы

10 - 25

0,88

0,95

25 - 40

0,83

0,90

Съезды, не имеющие переходно-скоростных полос

10 - 25

0,80

0,90

25 - 40

0,75

0,80

Коэффициент β1 имеет следующие значения:

Полное отделение от основной проезжей части и наличие

переходно-скоростных полос                                                                                   1,0

Наличие только переходно-скоростных полос                                                      0,98

Только отделение от основной проезжей части                                                    0,80

Без переходно-скоростных полос и без отделения                                                0,64

Коэффициент ψ cj имеет следующие значения:

Легковые автомобили                                                                                               1,0

Грузовые автомобили грузоподъемностью:

до 2 т                                                                                                                           1,5

5 т                                                                                                                            2,0

8 т                                                                                                                            2,5

14 т                                                                                                                          3,5

Автопоезда грузоподъемностью:

до 6 т                                                                                                                           3,0

12 т                                                                                                                          3,5

20 т                                                                                                                          4,0

30 т                                                                                                                          5,0

Автобусы                                                                                                                    3,0

Примечание . При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения определяют по интерполяции.

2.2.4 . Значения величин Р , ψ cj и ηi в формуле ( 2.3 ) принимаются с учетом распределения автомобилей различного типа по полосам при интенсивности движения, близкой к размеру пропускной способности. Данные о распределении автомобилей на четырехполосных магистралях, полученные из наблюдений, приведены в табл. 2.3 . При ином, чем в таблице, составе движения допускается интерполяция значений. Необходимо также учитывать, что тяжелые автомобили и автопоезда движутся, как правило, по правой полосе.

Таблица 2.3 .

Примечание . В скобках дан состав движения на левой стороне проезжей части, без скобок - на правой.

2.2.5 . Порядок определения пропускной способности автомагистрали в расчетные периоды года приведен в п. 6.7 .

2.2.6 . Каждый участок автомагистрали, где происходит снижение пропускной способности, имеет зону влияния.

При построении линейного графика изменения пропускной способности необходимо исходить из следующей протяженности зон влияния от рассматриваемого элемента в каждую сторону (в метрах):

Участки подъемов с 20 ‰ и более протяженностью до 200 м                             300

Пересечение в разных уровнях                                                                                 600

Кривые в плане R 1000                                                                                          200

2.2.7 . При построении линейного графика изменения пропускной способности дороги для каждого периода года необходимо:

выделить однородные элементы и зоны их влияния, руководствуясь планом и профилем дороги;

вычислить пропускную способность отдельных полос движения для каждого периода года;

вычислить суммарную пропускную способность в каждом направлении;

график изменения пропускной способности дороги нужно строить для каждого направления движения.

2.2.8 . Над графиком пропускной способности строят график изменения степени загрузки движением для каждого направления по всем периодам года. На этом графике показывают расчетную величину Zp . Участки, где Z > Zp , следует перепроектировать, добиваясь снижения Z , т.е. Z Zp .

2.3.1 . При проектировании автомагистрали возникает необходимость прогноза интенсивности и скоростей движения в различные сроки работы магистрали. Различают прогнозирование: краткосрочное (5 - 7 лет), среднесрочное (10 - 15 лет), долгосрочное (более 20 лет).

2.3.2 . Для автомагистрали, прокладываемой по новому направлению, прогноз интенсивности движения на все сроки выполняется на основе экономических изысканий с учетом перспектив увеличения грузовых и пассажирских перевозок в зависимости от планируемого развития всех отраслей народного хозяйства и населения в районе тяготения к дороге, а также перспектив развития дорожной сети.

На участках автомагистрали, проектируемой по направлению существующей дороги, а также при прогнозе интенсивности движения на существующей автомагистрали динамика роста интенсивности может быть установлена на основе анализа данных учета движения и закономерностей его изменения за последние 10 - 15 лет.

2.3.3 . Краткосрочное прогнозирование интенсивности Nt на существующей автомагистрали используется при разработке проектов организации движения (на период до 2 - 3 лет) и при среднем или капитальном ремонте (на период до 7 - 10 лет).

При краткосрочном прогнозировании используют три закона.

А. Закон прямой с постоянным коэффициентом прироста (применяется при прогнозировании до 5 лет)

,                                                          ( 2.4 )

где N 0 - годовая среднесуточная интенсивность движения в исходный год, определенная по данным учета движения, авт./сут;

Р - средние темпы роста интенсивности движения за последние 10 - 15 лет;

t - порядковый номер расчетного года.

Б. Уравнение сложных процентов при n > 3

,                                               ( 2.5 )

где n - число лет, на которые прогнозируется интенсивность.

В. Закон геометрической прогрессии (если известна величина q )

,                                                                ( 2.6 )

где q - коэффициент ежегодного роста интенсивности движения, определяемый по данным учета ее за последние 10 - 15 лет.

2.3.4 . Среднесрочное прогнозирование Nt используют в проектах реконструкции автомагистралей и при периоде прогнозирования до 15 лет.

При среднесрочном прогнозировании используют:

уравнение ( 2.5 ) сложных процентов;

уравнение

,                                                        ( 2.7 )

где а, b - коэффициенты, устанавливаемые по данным учета интенсивности за последние 10 - 15 лет;

t - порядковый номер года, на который прогнозируют Nt .

2.3.5 . Долгосрочное прогнозирование Nt применяют при проектировании новых автомобильных магистралей с учетом:

методов, основанных на анализе грузовых и пассажирских перевозок в районе проложения проектируемой автомагистрали;

метода экспертных оценок;

уравнения сложных процентов с проверкой по уравнению ( 2.5 ).

2.3.6 . На основе прогнозов интенсивности движения могут быть определены прогнозируемые скорости движения транспортных потоков на автомагистрали во все периоды года и в среднем за год с учетом погодно-климатических условий района проложения магистрали. Методика этих расчетов приведена в гл. 6 .

2.4.1 . Высокий технический уровень современных автомагистралей исключает многие причины дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в результате чего аварийность на автомагистралях значительно ниже, чем на других дорогах. Однако вероятность возникновения ДТП на автомагистралях остается. Это объясняется во многом случайным характером изменения параметров и характеристик системы «водитель - автомобиль - дорога - среда», неполной изученностью и невозможностью учесть при проектировании дороги все изменения в их взаимодействии. Поэтому оценка обеспечения безопасности движения в летний и расчетные периоды года обязательна при проектировании автомагистрали.

2.4.2 . Порядок и методы оценки безопасности движения приведены в ВСН 25-76 Минавтодора РСФСР [ 12 ]. В настоящих рекомендациях приведены только дополнительные частные коэффициенты аварийности, позволяющие более полно учесть особенности трассирования и оборудования автомагистралей.

2.4.3 . Дополнительные частные коэффициенты К1Д - К6Д относительной аварийности учитывают влияние различных факторов.

Коэффициент К1Д учитывает ширину разделительной полосы автомагистрали:

Ширина разделительной полосы, м                    ≤ 2        4           6           8           10         12

К1Д                                                                           10         7           4           2,5        1,2        1,0

Коэффициент К2Д учитывает способ со

rss